La SF-25 porta con sé delle complessità tecniche che potrebbero far finire Ferrari nell’incubo di uno scenario irreversibile…
I problemi che Ferrari starebbe accusando al posteriore della SF-25 non sarebbero di facile risoluzione; l’incubo di uno scenario tecnico irreversibile costringerebbe la Rossa ad interrompere lo sviluppo.
La SF-25 in pista a Shanghai – foto: Scuderia Ferrari
Negli articoli precedenti vi abbiamo parlato di come la Scuderia di Maranello stia lavorando senza sosta per risolvere le grane della SF-25. Serra, Direttore Tecnico Ferrari, non è volato in Cina con il team per restare in fabbrica e accelerare il processo di comprensione delle problematiche ed arrivare con delle eventuali soluzioni. Come riportato da AutoRacer, tutto farebbe pensare che l’origine dei mali sarebbe da trovare nella sospensione posteriore e la scatola del cambio. Ferrari è l’unica auto, insieme ad Haas, a montare un pull-rod davanti e dietro. Se per quanto riguarda l’anteriore c’è stato un cambio di schema (da push a pull), nel retrotreno questo non è avvenuto. Bisogna però sottolineare che il posteriore ha subito pesanti modifiche nella struttura.
La gestione delle altezze da terra e l’usura del plank non sarebbe altro che una conseguenza della poca rigidezza fornita dalla sospensione posteriore di Ferrari, la quale non riesce a stabilizzare l’intera piattaforma obbligando il team ad alzare la vettura. Andiamo a scoprire quali possibili soluzioni la squadra di tecnici potrebbe attuare, se ci sono davvero delle soluzioni.
Se il problema al posteriore fosse di natura strutturale diventerebbe un “incubo”
Come riportato da FormulaPassion, la Scuderia di Maranello avrebbe evoluto la disposizione dei braccetti esterni e di alcuni elementi interni alla sospensione posteriore. Tutto ciò ha comportato un cambiamento nella dinamica che lega il cambio, sospensioni e ruote. L’intera progettazione del retrotreno “gioca” sul compromesso tra aerodinamica e meccanica. Per cercare di far passare quanta più aria possibile verso il diffusore e il cambio, si devono limitare gli ostacoli che la sospensione crea. La rigidezza di quest’ultima è dipendente dalla struttura della trasmissione e dalla deformazione dei braccetti.
I banchi dinamici, sofisticate apparecchiature, permettono di riprodurre gli avvallamenti dei vari tracciati. In questi test non è però possibile analizzare l’aerodinamica. Mentre invece nella galleria del vento, dove il modello è però privo di sospensioni, si lavorerà sul flusso d’aria. I dati raccolti da entrambe le parti saranno incrociati ed utilizzati per migliorare la precisione della simulazione. Se Ferrari alza il fondo, anche se parliamo di millimetri, per non usurare il plank subirà una perdita di carico. In alternativa si potrebbe aumentare la rigidezza delle sospensioni per stabilizzare le oscillazioni ed evitare che la vettura “sbatta” sull’asfalto, ma questo comporterebbe dei problemi sui cordoli e peggiorerebbe l’aderenza dell’auto nei tratti più lenti.
Ferrari potrebbe aggiornare, in qualche modo, la meccanica interna. La stessa cosa fu fatta anche da Mercedes lo scorso anno, sostituendo alcuni elementi interni senza ricorrere alla completa riprogettazione del telaio e cambio. Se la Scuderia di Maranello dovesse trovare le giuste soluzioni, vedremmo una SF-25 più bassa e potremmo apprezzarne la bontà aerodinamica. Mentre se si trattasse di problemi di natura strutturale sarebbe un “incubo” che obbligherebbe la squadra a rivolgere lo sguardo già verso il 2026. Confidiamo che i tecnici possano trovare il bandolo della matassa, anche se il compito sembra davvero arduo.
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Credit copertina: Scuderia Ferrari