Ecco quali sono tutti gli errori progettuali che ha commesso la Ferrari con la SF-25: c’entra anche una vecchia direttiva emanata dalla FIA…
Sappiamo che la monoposto di Maranello ha diversi problemi di natura progettuale che sono poi emersi nel corso della stagione, ma non sappiamo i fattori scatenanti che hanno portato a ciò: ecco gli errori commessi da Ferrari sulla SF-25, con lo zampino di una vecchia direttiva FIA.
Gli errori commessi con la SF-25 – foto: Xavier Gazquez
Abbiamo già parlato di come Ferrari sia in caduta libera nella seconda parte di stagione. La media punti è decisamente crollata, con la sospensione posteriore evoluta che ha apportato un miglioramento di soli 40 millesimi. Durante lo scorso inverno c’era molta fiducia nel progetto dopo il finale di campionato in crescendo. La vettura, nelle simulazioni, era molto veloce. Una volta scesa in pista però i tecnici si sono accorti di alcune lacune gravi che non hanno mai permesso di sfruttare il cosiddetto ‘potenziale‘ della piattaforma.
Serie di errori per Ferrari con la SF-25, nata per funzionare radente al suolo
Le soluzioni che gli ingegneri della squadra italiana hanno scelto per la SF-25 semplicemente non possono garantirne il corretto funzionamento. Il primo tassello andato storto è il cambiamento dalle sospensioni anteriori push-rod al pull-rod. Secondo AutoRacer.it, il concetto del tirante è infatti rimasto conservativo nelle impostazioni. Si è scelta una strada ma non si è osato abbastanza. Mentre invece sulla sospensione posteriore pull-rod ben collaudata, la quale ha poi subito delle modifiche nel corso della stagione, si è presa una strada troppo estrema andando a far perdere ‘forza’ a dei concetti già ben funzionanti. Ci sono poi anche altre aree in cui Ferrari ha commesso gravi errori che hanno compromesso l’intera stagione.
La vettura è inizialmente stata progettata per viaggiare con altezze da terra praticamente minime. Senza ciò è una monoposto sbagliata. Come riportato dalle parole di Matteo Bobbi durante un colloquio con alcuni tecnici McLaren la scelta della rossa è decisamente troppo al limite. Il consumo del pattino è infatti diventato un tema subito dopo la squalifica subita in Cina. Per avere tutto il carico a disposizione c’è solo questa opzione, altrimenti bisogna alzare di qualche millimetro e andare più piano. Il problema sta tutto qui. E’ praticamente impossibile tirare fuori il vero potenziale di questa macchina. Inoltre c’è da sottolineare che lo scorso anno a Las Vegas arrivò una direttiva FIA che riguardava proprio il plank.
La direttiva FIA sulle piastre protettive ha quasi sicuramente compromesso la SF-25
Il periodo in cui è stata emanata la DT combacia con la fase finale di un progetto in F1, quando le auto sono praticamente concluse ed è impossibile andare a modificare le macro-aree. La Federazione Internazionale, a partire dal quel GP, vietò alle squadre di utilizzare delle piastre protettive sul fondo delle vetture. Sappiamo come lo skid-block sia una delle zone maggiormente sottoposte all’usura sulle monoposto ad effetto suolo. Il vantaggio è quello di poter schiacciare maggiormente la vettura all’asfalto. In questo modo si cerca di girare in pista con la macchina più bassa possibile, evitando di incorrere in una squalifica per l’eccessivo sfregamento.
Il regolamento infatti prevede un’usura massima di 1 millimetro sui 10 di spessore del pattino che copre il fondo della macchina. Secondo quanto riportato da AMuS, Red Bull fece pressione sulla FIA, spingendola ad intensificare i controlli e vietare questo “trucchetto”, adottato per altro da quasi mezza griglia. Si dice tra i team più interessati c’erano soprattutto Ferrari, Mercedes e Haas. Ormai i giochi erano fatti e il Cavallino Rampante è dovuto andare avanti con lo sviluppo, consapevole del grosso danno ricevuto. Togliendo alla SF-25 l’altezza minima da terra è stato distrutto un perno fondamentale su cui era stato basato tutto il lavoro dei tecnici.
Guardare al 2026 con nuove idee: Vasseur si gioca le sue carte
Ora c’è bisogno di guardare avanti e abbandonare le F1 ad effetto suolo. Il cambio regolamentare del 2026 è molto complicato ma offre tante chances di sprigionare creatività. Sembra però che l’ambiente interno nella fabbrica di Maranello non sia affatto sereno. Gli ingegneri di seconda linea hanno delle idee che vengono però frenate dai superiori. Fréd Vasseur sa il che il suo rinnovo potrà essere ‘stracciato’ in qualsiasi momento se la nuova Ferrari dovesse essere fallimentare. La squadra è guidata da Loic Serra, Direttore Tecnico, uomo scelto proprio dal Team Principal. Il francese dovrà dimostrare di ricoprire meritevolmente quel ruolo mai occupato sinora nella sua lunga carriera.
Jerome d’Ambrosio (Vice TP Ferrari) e Loic Serra (Direttore Tecnico Ferrari) – foto: Scuderia Ferrari
L’ex Mercedes è un esperto di gomme e dinamica del veicolo e a quanto pare sta adottando una sorta di rivoluzione sulle sospensioni della rossa 2026. Il manager transalpino non ha però portato grandi acquisti, seppur continua a menzionare 60 persone in 18 mesi. Difficili da digerire sono le uscite di Wolf Zimmermann, padre della Power Unit che spingerà la 678, e Lars Schmidt verso Audi. L’atteggiamento di Vasseur sembra nervoso quando saltano fuori questi argomenti, arrivando addirittura ad etichettarli come “barzellette”. Nel 2025 non ci sono carenze solo sotto l’aspetto tecnico, ma anche quello organizzativo. L’esecuzione in pista non è affatto migliore rispetto ai rivali e alcune decisioni strategiche hanno spesso lasciato a desidera. Senza poi menzionare la confusione e la discordanza di dichiarazioni tra Vasseur, Leclerc ed Hamilton. Durante questa stagione sono esenti da critiche solo gli uomini ai box che hanno svolto un lavoro eccellente nei pit-stop.
L’anno prossimo è cruciale e Ferrari non può permettersi di deludere ancora i suoi Tifosi. La pazienza sta finendo, la gente si è stancata di accendere la TV e guardare il sogno di Enzo diventare sempre più mediocre.
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Credit Copertina: Scuderia Ferrari