Ferrari ai test dei Bahrain ha portato in pista un’ala posteriore denominata ‘reverse’, che ha creato tanto scalpore, ma che potrebbe portare delle importanti problematiche; ecco quali sarebbero…
Nell’ultima settimana di test in Bahrain, Ferrari ha stupito tutti montando sulla SF-26 una nuova ala posteriore (detta ‘reverse’) e che si è differenziata di netto con quelle portate dagli altri team; tuttavia secondo delle ultime analisi, i tecnici dovrebbero far fronte ad una serie di problematiche non di poco conto per far sì che il nuovo elemento possa lavorare al meglio.
L’ala posteriore ‘reverse’ elaborato da Ferrari – Credit: F1
La soluzione riguardante l’ala posteriore ‘reverse’ riguarda in particolar modo l’apertura del flap mobile. Quest’ultimo ruota e si ribalta di ben 270°, con l’obiettivo che sarebbe quello di aver una minor resistenza all’avanzamento e di conseguenza più velocità in rettilineo. E’ stato solamente Lewis Hamilton a testare questo elemento e per un totale di solamente sei giri. Ciò è stato voluto dai tecnici di Maranello, che ora stanno analizzando i dati ricavati per verificare l’efficienza e la funzionalità dell’ala.
Le problematiche della nuova ala ‘reverse’
“La cinematica non convenzionale dell’ala posteriore, a quanto pare, offre 8-10 km/h di velocità massima aggiuntiva. Ma c’è un aspetto di cui non si è parlato molto: l’aspetto strutturale. A differenza di un sistema DRS tradizionale, questo flap non si apre solo leggermente, ma ruota di 180°. A circa 90°, il flap presenta di fatto la sua massima area frontale proiettata al flusso d’aria. In altre parole, si verifica un forte picco di resistenza aerodinamica ad altissima velocità. La struttura deve resistere a quel picco di carico transitorio, e non è un compito facile. E questa è solo una parte della storia”. In poche parole a metà del suo giro l’ala si troverebbe a dover resistere a tutti i flussi aerodinamici vista la particolare apertura. E per questo motivo se strutturalmente non è abbastanza forte, potrebbe rompersi.
“A metà rotazione il comportamento aerodinamico diventa piuttosto aggressivo. Vi è una forte separazione del flusso, un intenso distacco di vortici, un significativo carico aerodinamico oscillatorio ed una frequenza di distacco che continua a variare mentre l’auto rallenta in frenata. Quest’ultimo punto è quello più difficile. Quando l’auto decelera, la velocità del flusso libero diminuisce, il che significa che la frequenza caratteristica di distacco di vortici cambia continuamente. Quindi ora stai cercando di evitare frequenze proprie strutturali in uno spettro di eccitazione in movimento. Questo è un incubo dal punto di vista della dinamica strutturale”. In fase di frenata il problema che si presenterebbe è lo stesso e la chiusura dell’ala porterebbe alla creazione di vortici e che dunque potrebbero rendere instabile il comportamento della macchina e ciò costituirebbe un rischio molto importante.
The effect of the Macarena rear wing
(📸 Dominik Balasko)
— CL16__FanpageFr 🇲🇨 (@Cl16__FanpageFr) February 26, 2026
La soluzione
“Aumentare la rigidezza. Ma una maggiore rigidezza di solito significa più materiale. Più materiale significa più massa. E questa massa si trova in alto nella parte posteriore dell’auto. Innalzare il baricentro ha conseguenze concrete come maggiore trasferimento di carico laterale, potenziali cambiamenti nell’equilibrio in curva e riduzione della stabilità transitoria. Quindi, mentre si guadagna in rettilineo, quasi certamente si paga un prezzo in curva. Il ritorno della Ferrari a una configurazione DRS convenzionale nell’ultimo giorno di test potrebbe essere un sottile indizio che stanno ancora valutando attentamente questo compromesso”. Questa l’interessante analisi di Dominik Balasco, CFD Engineer, Aerodynamics & Turbulence Modeling e Former F1 Aero Designer. E proprio in seguito a quanto elaborato ha sviluppato una sua teoria sul possibile utilizzo di questa ala
“Probabilmente vedremo un’ala posteriore standard a Melbourne, e l’ala ‘reverse’ utilizzata selettivamente su circuiti a bassa resistenza aerodinamica come Baku o Monza, piste dove le prestazioni in rettilineo sono fondamentali e qualsiasi compromesso in termini di maneggevolezza è più facile da giustificare”. Non ci resta dunque che attendere la prossima settimana, quando la SF-26 scenderà in pista per la prima volta della stagione sul tracciato di Melbourne. Vedremo dunque la scelta per la quale opteranno i tecnici di Maranello, che in seguito all’analisi dei dati potrebbero anche fare delle modifiche importanti a questo nuovo sistema.
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Credit Copertina: XPB Images