La Ferrari sta progettando un motore completamente nuovo rispetto a quello attuale definito “di transizione”, ma per quale motivo e quali saranno le differenze con quello attuale?
La Scuderia di Maranello è arrivata molto ben preparata alla stagione 2026, con una SF-26 che si dimostra eccellente in ambito telaistico e aerodinamico: la prima Ferrari di Serra, insieme a Tondi, paga però un certo gap dal motore Mercedes; in GeS si lavora ad un nuovo propulsore, ma per quale motivo e che differenze ci saranno?
La SF-26 a nudo – foto: Nicolas Carpentiers
Ferrari sta lavorando ad un motore nuovo con un concept decisamente diverso e che non si esclude possa essere introdotto già nel corso di questa stagione se ci saranno i presupposti. Il motore attuale infatti è considerato come di transizione e non ha margini di sviluppo. La nuova Power Unit sarebbe pronta per il 2027 o in qualunque momento si rendesse necessario dopo gara 12, ovvero il GP del Belgio. Ovviamente l’operazione è possibile grazie al sistema ADUO che permette alla squadra di mettere mano al cuore della SF-26 e avere più cavalli a disposizione. Ricordiamo che l’ADUO è l’acronimo di Additional Development and Upgrade Opportunities (Opportunità Addizionali di Sviluppo e Aggiornamento). E’ un sistema sviluppato dalla FIA e si basa su delle concessioni per evitare lo scenario che un motorista rimanga attardato rispetto ai rivali durante il nuovo regolamento. Ora scopriamo maggiori dettagli.
L’endotermico è del 2025, il progetto di Zimmermann non era affidabile
Come riportato da AutoRacer.it, la parte endotermica del motore attuale è un adattamento usato e conosciuto nel 2025 nelle mura di Maranello. L’obiettivo era arrivare ad un’affidabilità che si faceva fatica a raggiungere, ma questa versione dell’ICE non ha margini di sviluppo. E’ più un piano B messo in atto anche per adeguarsi alla nuova benzina 2026 con il regolamento sportivo. Infatti il progetto ideato dallo staff di Wolf Zimmermann, il quale ha lasciato la rossa diversi mesi fa con Lars Schmidt verso Audi, era fallito a causa di una stima non esatta sul “potenziale calorifico nella camera di combustione e sul degrado”. Ciò infatti ha creato tanti problemi di affidabilità significativi al banco prova. Il reparto motori guidato da Enrico Gualtieri non concordava con le idee dell’ingegnere tedesco, ma modificare l’architettura del motore non è affatto semplice.
Bisogna considerare anche il budget cap e il nuovo motore fa pensare che in Ferrari siano riusciti a lavorare nei limiti del tetto spesa. Infatti un concept totalmente nuovo sta già girando al banco e potrebbe essere introdotto nel 2027 o anche dopo il GP del Belgio 2026 oppure a Monza se le gare del Bahrain e Arabia Saudita salteranno. E’ un vero e proprio aggiornamento di tutta l’architettura. Gualtieri aveva fatto capire che si potesse anche giocare a nascondino sulle prestazioni per ingannare l’ADUO e la FIA, ma in realtà l’avvio di stagione pare smentire questa ipotesi.
La sfida è limitare il lag del turbo, con i 350 kw del MGU-K, e avere più energia per un arco di tempo superiore. Ecco perché c’è bisogno di un ICE e un’elettronica adeguati. Ferrari non ha lavorato sull’aumentare il rapporto di compressione con la nuova specifica, anche viste le verifiche che la FIA ha ora introdotto con ulteriore controllo a 130 gradi dal 1 Giugno. Il lavoro maggiore è stato concentrato nel modificare l’architettura per sbarazzarsi della degradazione termica, facendo restare il rapporto di 16:1. A Maranello erano ben consapevoli di essere in svantaggio per svariati motivi.
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Credit Copertina: Scuderia Ferrai