La Ferrari è riuscita a ribaltare le prestazioni della SF-25 senza portare degli sviluppi corposi: la squadra di Maranello ha risolto finalmente un difetto ‘limitante’ della vettura?
Il team italiano è riuscito ad uscire dalla crisi tecnica e mediatica con due buoni risultati consecutivi: in tanti credevano che il terzo e quarto posto di Austin fossero state solo una parentesi, ma Ferrari ha confermato i progressi anche in Messico; ecco come è stata ribaltata la SF-25, con un difetto finalmente eliminato?
La stagione della rossa è stata complicatissima. Sin dopo la Cina era chiaro a tutti che la SF-25 avesse dei problemi legati all’altezza da terra e che usurasse troppo il pattino. La piattaforma per funzionare deve essere molto vicina all’asfalto, concetto che però non può essere sfruttato a pieno nella realtà ma solo in simulazione. La direttiva FIA arrivata a Las Vegas 2024 può aver giocato un ruolo cruciale. Loic Serra, Direttore Tecnico, ha però cambiato la direzione dello sviluppo. Il francese ha preferito concentrarsi sulla sospensione posteriore evoluta, per cui ci sono voluti 5 mesi con tanto di test al Mugello, cancellando gli aggiornamenti aerodinamici. A Baku sarebbe dovuto arrivare un nuovo fondo. Vasseur ha persino ammesso di aver sottovalutato l’impatto psicologico del non portare upgrades per ben 17 gare. Ora Ferrari sembra rinata, ma quali sono i motivi?
I test di Leclerc, il lavoro sul differenziale e brake-by-wire con le piccole novità sui freni
In un recente articolo abbiamo già approfondito il ruolo svolto da Leclerc nel sbloccare maggior potenziale dalla meccanica aggiornata al posteriore. Il monegasco ha rivelato di aver condotto diversi test sul volante sfruttando i ‘tools’. Gli esperimenti del monegasco hanno risollevato la SF-25, garantendo un terzo e quarto posto ad Austin. In Messico ci si aspettava una riconferma e così è stato. Ovviamente l’asfalto liscio ha aiutato ma ora Ferrari sembra aver compreso come far funzionare l’assetto della monoposto. La sospensione posteriore aggiornata, secondo quanto rivelato da AutoRacer.it, ha sì garantito una buona stabilità nella fase di frenata ma ha anche limitato la sensibilità in uscita di curva. Leclerc ha bisogno di sentire la macchina quando approccia il punto di corda e le modifiche sul brake-by-wire, differenziale e migrazione della frenata lo hanno aiutato a ritrovare feeling.
Ferrari è potuta essere aggressiva in termini di altezze in Messico grazie all’asfalto liscio del Messico. La monoposto di Maranello è apparsa molto bilanciata sulla meccanica anteriore e posteriore, con una buona trazione e un ottimo assorbimento dei cordoli alti. La rigidità mostra i suoi effetti nel tratto veloce del secondo settore, con una piattaforma che non si scompone e resta stabile. Ora però, dopo il guasto di Singapore, a Maranello hanno capito come trovare delle soluzioni diverse sul raffreddamento dei freni.
Lo aveva già anticipato Matteo Togninalli. Il team ha infatti apportato una piccola novità in Messico per aprire maggiormente i condotti dell’aria nell’asse posteriore, preferendo mantenere come negli USA un approccio più chiuso all’anteriore, il quale è più sensibile aerodinamicamente. Ciò ha spostato il bilanciamento della frenata sul retrotreno e ha permesso di avere molti meno problemi nella gestione delle temperature. La McLaren di Norris ha persino dovuto fare più LICO rispetto a Leclerc pur essendo entrambi in aria pulita.
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Credit Copertina: Scuderia Ferrari