Ferrari ha lavorato molto sulla filosofia delle sospensioni, mostrandosi in una forma ancora basica nell’aerodinamica della SF-26: il multi link estremo può essere una chiave per trovare il giusto compromesso con la meccanica?
Il Cavallino Rampante ha svolto i test di Barcellona utilizzando la veste aerodinamica di lancio vista a Fiorano nel breve shakedown: la SF-26 ha un reparto sospensivo molto ricercato, frutto del DT Ferrari Loic Serra, ma il multi link può finalmente essere la chiave per trovare il giusto compromesso?
Dopo i test di Barcellona abbiamo visto come Mercedes e Ferrari siano state i due motoristi ad ottenere più giri. La PU di Maranello non ha mostrato problemi e la SF-26 ha svolto il suo programma con Leclerc ed Hamilton senza particolari problemi. La rossa voleva solo ottenere dati, osservare l’affidabilità e raccogliere le prime informazioni sulle scelte tecniche di base. Ovviamente non è dato sapere che tipo di carburante i team abbiano utilizzato, visto che forse potrebbero essere stati usati benzine non sostenibili e quindi non omologate. In Bahrain sarà tutto più chiaro. La vettura cambierà già tra qualche settimana, in casa Ferrari attendono l’ok della FIA per validare alcuni pezzi che saranno presenti sulla specifica più aggressiva nelle forme aerodinamiche. Loic Serra ha avuto il ruolo di Direttore Tecnico per la prima volta nella sua carriera e il lavoro fatto sulle sospensioni è notevole.
Ferrari estremizza le sospensioni riprendendo concetti McLaren
La SF-26 mostra tanta ricercatezza nelle soluzioni legate alle sospensioni anteriori. Il DT Serra ha lavorato molto in quella zona rendendola estema per garantire un’inclinazione del triangolo superiore e dello schema multi link davvero notevole. Come analizzato anche da AutoRacer.it, quanto fatto dall’ingegnere francese supera di gran lunga le soluzioni meccaniche sfoggiate a Maranello da diversi anni a questa parte. Inoltre il braccio dello sterzo si trova dietro il braccio anteriore del triangolo inferiore, con una soluzione che copia un concetto mostrato da McLaren due stagioni fa. Il ritorno al push-rod nel nuovo regolamento coinvolge diversi team ma il puntone della SF-26 non sembra avere un’inclinazione spinta al massimo dei limiti. Bisogna però ricordare che in quell’area c’è tanto studio per azzeccare il compromesso tra aerodinamica e meccanica. Tanta concentrazione sull’estrarre il massimo dalle mescole, questo è l’obiettivo sia sul bagnato che sull’asciutto.
Anche il muso e l’ala anteriore al momento mostrano soluzioni abbastanza inedite. Infatti il nose è in una posizione alta che lascia spazio all’aria verso il fondo, con due piloti laterali e alti. Il Cavallino ha scelto il singolo attuatore centrale per l’aerodinamica attiva, con un meccanismo che mostra un ‘delay’ tra l’apertura anteriore e posteriore. L’ala anteriore sarà un elemeno fortemente al centro di sviluppi. Il fondo è una specifica base che verrà aggiornata già dai prossimi test in Bahrain dove, in attesa della validazione FIA, vedremo una SF-26 più aggressiva.
C’è poi la Floor Board che ha un tirante che la collega al telaio. Qui è un doppio tirante che da parte bassa della bandella è collegato in alto. L’ingresso delle pance mantiene una filosofia simile a quella introdotta con la SF-24 EVO. Questa zona è rimasta simile alle monoposto ad effetto suolo, con uno scivolo non molto pronunciato. Sulla SF-26 poi è presente anche il mouse hole come sulla W17, perché il diffusore senza i Canali Venturi ha un ruolo molto importante nel produrre carico aero al posteriore. Ecco spiegato anche il motivo per cui rivediamo il rake.
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Credit Copertina: Scuderia Ferrari